故(gu)障概況： 

2025年12月17日(ri)，某320飛機航前出(chu)現藍系統液壓(ya)油箱過熱警告(gao)信息。複位後信(xin)息消失，從C檢飛(fei)機串藍系統油(yóu)箱溫度傳感器(qi)更換，測試正常(chang)。

12月17日，航(háng)後下客後出現(xian)藍系統液壓油(yóu)箱過熱警告信(xìn)息，檢查頭頂闆(pǎn)電門FAULT燈未亮。通(tong)過AIDS讀取溫度傳(chuan)感器數據為110℃。重(zhong)裝溫度傳感🔴器(qi)插頭後變為25℃，信(xin)息消失。清潔插(cha)頭，測量藍系統(tǒng)溫度傳感器阻(zu)值正常，訂件💁電(dian)插頭。

12月(yue)17日監控有藍液(ye)壓油箱過熱信(xin)息，短停調用AIDS系(xì)統⁉️數據查詢029.1.172.11顯(xiǎn)示59°C，029.2.172.11顯示30°C。對調SDAC1和(hé)SDAC2後顯示一緻。

航後更換(huan)藍系統溫度傳(chuán)感器電插頭插(chā)釘，故障排除。

系統原理(lǐ)：

飛機的(de)三個液壓系統(tong)通過各個系統(tǒng)位于低壓油濾(lǜ)出口處的🍉溫度(dù)傳感器來監控(kòng)整個液壓系統(tǒng)的溫度，各個系(xì)統的溫度傳感(gan)器件号相同可(kě)互換。

每(mei)個溫度傳感器(qi)都由兩個溫度(du)探測器和一個(ge)過熱電門🛀🏻構成(cheng)，其中兩個溫度(dù)探測器将探測(ce)到的溫度信🈲号(hào)轉換成模拟信(xìn)号，經由SDAC 1和SDAC 2将此(ci)信号發送到下(xia)ECAM和FWC。當探測器探(tan)測油箱溫度大(dà)于92.8℃時📱，OVHT故障旗顯(xiǎn)示在下ECAM液壓SD頁(yè)面，當溫度探測(ce)器感受到溫度(du)超🔞過98℃，而溫度電(dian)門沒閉合時，FWC就(jiù)會發出ECAM警告。

真假警告比燈(deng)旗判斷邏輯：

由第二部(bu)分分析可知，液(ye)壓SD頁面的OVHT故障(zhang)旗由溫度探測(ce)器觸發，頭頂闆(pǎn)液壓面闆的FAULT燈(dēng)由過熱電門觸(chù)發，通過比對産(chǎn)生油箱過熱警(jing)告時🙇🏻故障旗和(he)FAULT燈的狀态，可以(yi)初步對經警告(gao)信息進行判斷(duan)。

如果出(chū)現ECAM警告時，SD頁面(mian)OVHT故障旗出現，但(dàn)是液壓頭頂闆(pǎn)上相應的FAULT燈沒(mei)有點亮，則可知(zhi)道溫度傳感器(qì)中的過熱電門(mén)沒💃有接通🛀🏻，溫度(du)探測器可能存(cun)在誤報情況。

此次飛機(ji)出現的藍系統(tong)過熱警告中，頭(tou)頂闆電門FAULT燈未(wei)亮，後續檢查也(yě)确認藍系統并(bìng)未超溫。

同理，如果出現(xian)ECAM警告時，液壓頭(tou)頂闆上的FAULT燈亮(liang)，但是液壓SD頁面(mian)沒有出現琥珀(pò)色OVHT故障旗，可知(zhi)溫度傳感器中(zhong)過熱電門已經(jīng)接通，但是溫度(dù)💋探🌈測器并未探(tan)測到高溫，過熱(rè)電門可能存在(zài)誤接通的情👌況(kuang)。

運用AIDS數(shu)據确認：

通過比對FAULT燈及(ji)OVHT故障旗進行初(chū)步判斷後，可利(lì)用AIDS系統調取液(ye)壓油🧑🏽‍🤝‍🧑🏻箱實時溫(wēn)度以幫助我們(men)進一步确認過(guo)熱的真假。

其中綠系統的(de)數據代碼為029/1/172/01和(hé)029/2/172/01；黃系統的數據(ju)代碼為029/1/172/10和029/2/172/10；藍系(xi)統的數據代碼(ma)為029/1/172/11和㊙️029/2/172/11。

以(yǐ)圖4一例系統數(shù)據為例，SDAC2讀取的(de)黃系統液壓油(yóu)溫度值（二進制(zhì)），從左到右顯示(shì)的是28到11字節：000110010000000000，由(yóu)圖3我們可知♌該(gai)數據最低有🥵效(xiao)位是21位，有效位(wèi)數是8位。從21位取(qu)8位至28位為：00011001，将其(qi)轉化為10進制後(hòu)為25。可知該SDAC2讀取(qǔ)到的黃系統事(shi)實溫度為25°C。除此(cǐ)之外，也可在輸(shu)入數據代碼時(shi)在末尾加上“/8”（有(yǒu)效位數），系統會(hui)直接顯示轉換(huàn)後的十進制數(shu)據。

此次(cì)故障中12月17日藍(lan)系統讀取的兩(liǎng)個溫度相差29°C，為(wei)一起典型的溫(wen)度監控系統錯(cuo)誤導緻的虛假(jiǎ)過熱警告。

除了使用MCDU調(diao)取數據外，還可(kě)在地面利用AGS譯(yì)碼軟件對相關(guān)數據進行譯碼(mǎ)，當發現也有油(you)箱溫⭐度有異常(cháng)突變時，也可初(chu)步判斷監控或(huò)觀察到的過㊙️熱(rè)警告是否為虛(xu)假📐警告。

以圖5的一例譯(yì)碼數據為例，黃(huang)系統溫度由41°C突(tū)變至255°C，基本可以(yǐ)判定為虛假的(de)過熱警告。

真實過熱原(yuán)因及處理：

當ECAM 警告出現(xiàn)時，如果SD頁面的(de)OVHT故障旗和頭頂(ding)闆的FAULT燈同時點(dian)亮，則液壓系統(tong)超溫可能性較(jiao)大。此時需要通(tōng)過AIDS數據進行溫(wēn)度确認，并過對(duì)各個相關舵面(mian)作動5分鐘後用(yòng)紅外溫度計測(cè)量油液溫度，通(tong)過超聲波儀器(qì)進行内漏判斷(duàn)，檢查是否有異(yì)常聲響。根據具(jù)體情🌐況檢查更(geng)換油濾、單向活(huó)門及EDP等部件。

由 ISI 29.00.00023可知，之(zhī)前曾發生多起(qǐ)單向活門3083GM内部(bù)疲勞受損，導緻(zhi)黃系統液壓電(dian)動泵回流，最終(zhōng)導❓緻電動泵受(shou)損，黃系統超溫(wēn)的現象，随後發(fa)布的SB A320−29−1097引入(rù)了可靠性更高(gāo)的單向活門（P/N:ZCV63-6-7）。當(dāng)發生黃系統真(zhen)實超溫時，可重(zhòng)點觀察該區域(yù)及電動泵是否(fou)💋存在異響。 

黃電(dian)動泵持續工作(zuò)導緻過熱：

在飛機短停(ting)期間時，會偶有(yǒu)“HYD Y RSVR OVHT”的真實超溫警(jǐng)告，其多數是由(you)于黃系統電動(dong)泵不正💁常持續(xù)工作造成的，該(gai)情況多發生于(yú)地面貨艙🏃🏻門操(cāo)作期㊙️間。

圖表5

正(zheng)常情況下，當飛(fei)機落地後，LGCIU2給出(chu)地信号至12GB繼電(diàn)器，12GB繼電器吸合(he)（圖中綠線）。當LGCIU2接(jiē)收到來自鎖臨(lín)近電門5MJ/12MJ和人工(gōng)選擇手柄2501MJ/2504MJ中臨(lin)近電門的信号(hào)時，給出控制信(xin)号至繼電器6MJ，使(shi)得6MJ吸合（圖中紅(hóng)線）。6MJ吸合後，A1和A2釘(dìng)導通，使得三相(xiàng)電接入電動泵(bèng)，電動泵開始工(gōng)作⁉️（圖中黃🏒線）。同(tong)時電人工選擇(ze)活門2500MJ電磁線圈(quān)通電，使得液壓(ya)油進入貨艙門(men)液壓系統（圖中(zhōng)藍線）。

正(zheng)常情況下6MJ在斷(duàn)路條件下延時(shí)10S斷開，當電動泵(beng)持續工作時，可(ke)能是6MJ其中的線(xian)圈故障不能斷(duàn)開，或者是A1和A2觸(chù)點粘連。地面可(ke)通過拔開1MJ跳開(kai)關，觀察電動泵(beng)是否停止工作(zuò)，若電動泵在拔(bá)開跳開⭐關後依(yī)然工作，則說明(míng)6MJ繼電器存在問(wèn)題。

若是(shì)電動泵在某一(yī)貨艙門解鎖後(hòu)一直工作，關緊(jǐn)後正常，且伴🧑🏾‍🤝‍🧑🏼随(sui)另一個貨艙門(men)無法作動的情(qíng)況。同時拔開11MJ跳(tiào)開關後電動泵(beng)能10S停止，複位後(hou)繼續工作的。則(ze)多是由于某一(yī)貨艙人工選擇(ze)活門始終給LGCIU2信号，使得另一人(ren)工選擇活門信(xin)号被抑制，且6MJ持續收到LGCIU2的控制(zhì)信号所緻。此時(shi)可檢查人工選(xuǎn)擇手柄是否處(chu)在NEUTRAL位，視情更換(huan)人工選擇活門(men)或其臨近電門(men)。

線路電(diàn)磁幹擾：

空客SB A320-31-1483介(jiè)紹了一種線路(lu)電磁輻射導緻(zhì)虛假超溫警告(gào)的情況：三個液壓油箱(xiang)的溫度傳感器(qi)到SDAC的線路跟發(fa)電機🌈的電流互(hù)感器及着陸燈(deng)的線路捆紮在(zài)一起（2020VB線束），因此(ci)可能會受到這(zhè)些線路作動時(shí)電磁輻射的影(ying)響，導緻♊出現虛(xu)假的液💃壓油箱(xiāng)👄超溫的警告。

該SB通過将(jiāng)傳送給SDAC的單芯(xin)無屏蔽線路替(ti)換為雙芯扭曲(qǔ)的帶屏蔽線路(lu)，可消除此類虛(xu)假故障，由于改(gǎi)裝費用昂貴，工(gong)作量較大，結❌合(he)可✉️靠性數據分(fen)析，南航機隊目(mu)前評估不執行(háng)此改裝。

通過詢問機組(zu)或AGS譯碼了解出(chū)現超溫警告時(shi)着陸燈的操作(zuo)狀态，重🈲複操作(zuo)着陸燈驗證，可(kě)隔離此類特定(dìng)虛假超溫故障(zhang)。

當航前或(huo)飛機冷機啟動(dong)後出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時(shi)，此時液壓系統(tǒng)長時間未被使(shi)用，多為假警告(gào)，可嘗🔴試💯拔跳開(kai)關複位SDAC1和2消除(chu)警告。

當(dang)短停和航後期(qī)間出現“HYD Y RSVR OVHT”警告時(shí)，可先檢查黃系(xi)統電動泵是否(fou)持續工作，如電(dian)動泵持續工作(zuò)，則參考上文排(pái)故。如未持續工(gōng)作則多為假警(jǐng)告，另外兩個液(ye)壓系統在此期(qi)間的過熱警告(gao)也多為假警告(gao)，都可嘗試拔跳(tiào)開關複位SDAC1和2消(xiao)除警告。

當飛行中或發(fā)動機啟動後出(chu)現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時，需要(yao)通過機組了解(jie)SD